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关于苹果造车,一个最令人兴奋的观点来自苹果供应链分析师郭明錤的预测:苹果将在2023-2025年推出真正的自有品牌汽车。

这距离苹果那众所周知的神秘造车项目“泰坦计划”成立已经将近10年。

自2014年秘密启动至今,苹果的泰坦计划跟伊隆·马斯克创办的特斯拉公司至少有一个共同点:那些高层动荡、商战、绯闻、八卦跟走马灯一样,令人目不暇接。

苹果造车的隐秘往事:乔布斯的遗愿,特斯拉的墓地,库克的退休金

 

但苹果又不太一样。特斯拉更多被马斯克这位硅谷钢铁侠有意无意地倾注了为梦想孤注一掷的意味,但苹果是全球市值最高、最能赚钱、软硬件服务同时居一流的公司。

在造车这件事上,它没有特斯拉作为一家创业公司的资金掣肘,没有马斯克令人闻之胆寒的暴君式管理。

这样一家公司进军汽车界,本质是一种商业行为——苹果一直很清楚,在电子消费品领域,最大的蛋糕在哪里。

不过,奇妙的是,你又不能无视这家公司的“梦想”基因。不论是有意扩散消息还是事实如此,苹果与汽车的联系,也跟乔帮主的梦想有着千丝万缕的联系。

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乔布斯的“遗愿”?

2007年,初代iPhone大放异彩。

之后,乔布斯将公司名称从“Apple Computer”改为“Apple”——这一刻开始,苹果将自己定位为一家涵盖硬件、软件、数字发布等领域的高科技公司。

也是这一年,发端于华尔街的全球金融危机正处于爆发前夜,美国汽车行业哀嚎遍野,纽约时报甚至直接发文“请求乔布斯拯救底特律”。

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这时的乔布斯也确实与大众集团前CEO文德恩有过会面,据说是讨论“iCar”的相关内容。

不过,其实2008年苹果就搁置了造车计划,因为那时苹果已经从iPhone上尝到了甜头,金融危机带来的全球资金紧缩的局面也不允许乔布斯释放更多的野心。

直到2010年5月,乔布斯给工业设计师布莱恩·汤普森一个发了一封邮件,表示想看看他的创业项目——小型轻便超现代原型车V-Vehicle。

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根据汤普森回忆,他跟乔布斯在车里单独呆了15分钟,乔布斯坐在驾驶位,汤普森坐在副驾驶位(汤普森的两位同事本来坐在后座,结果被乔布斯赶了出去)。

不过,这场“亲密谈话”也并没有带来什么实质结果。

2011年,乔布斯去世,一个时代落幕。

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据说,当年曾有人问过乔布斯:苹果最早发明了智能手机操作系统,但为什么还会出现谷歌的安卓呢?

乔布斯毫不客气地回答:让苹果的操作系统装在别人造的垃圾手机上,简直是一种侮辱。

生来就深刻地烙印着乔帮主改变世界的创新基因,同时打造出最好的软件和硬件几乎成了苹果公司的宿命。

2013年,苹果推出iOS in the Car,一年后更名为Carplay——用一根数据线将手机功能映射到车载大屏上。虽然只是真正智能车载系统的短暂替代方案,在这一年的日内瓦车展上,奔驰、宝马、本田、法拉利还是纷纷相继展示了与CarPlay的整合界面。

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Carplay横空出世这一年,库克批准了一项神秘计划,代号Project Titan(泰坦计划),时任苹果产品设计副总裁史蒂夫·扎德斯基领导。

库克还给项目大开绿灯:团队可以从其他部门随意挖人,人数允许突破1000。

就这样,泰坦计划披着Carplay的外衣,在苹果内部不动声色地启动了。

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特斯拉的“墓地”?

泰坦一词源自希腊神话,指代宙斯、雅典娜、美杜莎等神祗。

自然是神祗,当然要有——地。

业内猜测,苹果将泰坦计划的总部设在了桑尼维尔,离苹果的新总部只有几分钟车程。实际上,苹果确实在桑尼维尔租了不少办公楼,内部代号都是希腊神话中的角色。当时就有桑尼维尔附近居民跟媒体反映:必须在晚上十一点发出汽车一样的噪音吗?老夫关着窗户都能听到。

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当时外界普遍怀疑,以苹果保密的尿性,肯定会在其他公司的掩护下秘密买地。果然,在一家名为SixtyEight Research的市场研究公司经营类目里,居然包括建设“汽车工作区”和“维修车间”。

除了硅谷,苹果还在德国柏林快速组建起了一个秘密车辆实验室,15-20名德国汽车界的精英被挖到苹果做事。

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除了疯狂买地,还有疯狂挖人。

前奔驰研发部门主管、汽车安全系统公司Autoliv技术高管、汽车供应链企业EMCO Gears高管、前特斯拉机械工程经理、特斯拉电池工程师、特斯拉汽车工程副总裁、菲亚特高级副总裁、熟悉特斯拉芯片系统的英伟达研发主管……

据不完全统计,泰坦计划启动不到一年,就集(挖)齐(角)了1000多名工程师。(这个规模想秘密进行应该不太可能吧)

大概是从特斯拉挖了太多人,特斯拉CEO伊隆·马斯克早年还在一次采访中公开回怼说,苹果挖走的都是在特斯拉干不下去的,苹果是特斯拉的‘墓地’。

“如果您没有在特斯拉做到这一点,那么您就可以在苹果公司工作。我不是在开玩笑。”

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更有意思的是,在2014年初秘密启动泰坦计划之前,苹果还跟特斯拉方面有过几轮收购谈判。

在接受彭博社采访时,马斯克表示,苹果的收购团队与他进行了交谈,不过他对这笔交易“不感兴趣”,他想要超级专注于制造引人注目的、大众市场的电动汽车,而这项任务一直是驱动特斯拉的目标,无论哪种收购方式都会让特斯拉分散注意力,远离这个目标。

哎,一龙的口才还是如此优秀。。。

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虽然相爱相杀,但因为同是汽车行业外来者的身份,苹果和特斯拉都遭遇过老牌汽车厂商的冷嘲热讽。通用汽车前CEO丹·艾克森就曾表示,苹果可能低估了汽车生产的难度:“如果想进军汽车核心制造业的话,最好三思而后行,我们可是将钢材变成汽车,他们在运营汽车制造业务之前,永远不会真正了解这个行业”。

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果粉设计的2076概念车(2076是苹果公司诞生100周年)

“路线”之争

买地挖人,声势不小,钱也没少砸,但没想半路杀出个程咬金。

起初,泰坦计划的主要目标是像当初发明Mac和iPhone一样,从零打造一款完全颠覆汽车行业的新物种。

从高薪聘请动力电池专家、传统车企高管等等迹象来看,目标也确实是造车,优先推出具备半自动驾驶功能为主的电动汽车,上市时间表甚至明确到了2019年。

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在iPod和iPhone原型机的设计者史蒂夫·扎德斯基的领导下,确实如此。

但随后介入的苹果首席设计师乔纳森·艾维则极力想打造一个全自动驾驶平台,坚持不造整车,集中自动驾驶软件平台开发。艾维甚至已经带着团队跟汽车行业的一些行政主管和工程师有过几次会晤,还亲自飞了几趟奥地利,与知名tier1(汽车零部件供应商)麦格纳接触。

眼看着同时期以谷歌旗下自动驾驶初创公司Waymo为代表的无人驾驶技术研发势如破竹,库克最终敲定了主意。

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苹果传奇设计师乔纳森·艾维(2019年离开苹果)

路线之争的结果,以2016年初造车派老大史蒂夫·扎德斯基的离职、数百人被裁告终。

这时外界也开始有传言,苹果已经放弃了造车,而是转向自动驾驶软件系统研发。

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部门人事动荡并没有影响库克在出行领域的全面布局,2016年5月,苹果给滴滴出行签了一张10亿美元的支票,两个月后滴滴就吃掉了Uber中国区业务。

到了6月,苹果汽车相关硬件部门的员工发现,他们的汇报对象变成了鲍勃·曼斯菲尔德——一个他们再熟悉不过的“神秘人”。

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老将的复兴

鲍勃·曼斯菲尔德,1998年加入苹果,领导MacBook、iMac、iPad工程团队,最高官至苹果高级副总裁。

鲍勃本来跟泰坦计划并没有半毛钱关系,因为他本来早就退休了的。

2012年6月,苹果公司发布了一份声明,宣布鲍勃将以硬件工程高级副总裁的身份退休。

库克不会想到,这份声明几乎让公司遭遇了一场“暴乱”——苹果的硬件工程师们不敢相信,他们最爱的鲍勃要走。

不相信,也不接受。

库克无奈,只能想办法留人。留人的方法也简单粗暴:砸钱砸到鲍勃无法拒绝(200万美元/月)以及开掉鲍勃不喜欢的软件部门搭档Scott Forstall——此人能力出色,但很多苹果高管对他的评价却是“jerk”,鲍勃直接表示无法接受跟这位仁兄共处一室。

库克煞费苦心,鲍勃成功留任。

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有了二十年老将坐阵,路线斗争也有了结果,泰坦计划的势头稳了起来,后面就是所有自动驾驶软件研发公司都要经历的流程了:改车,路测,跑数据,优化算法。

2017年初,苹果拿到了加州车管所的自动驾驶测试执照。

4月,苹果改装的雷克萨斯测试车上路了。

8月,有眼尖的人开始发现,苹果测试车的激光雷达装置一天一个样。

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又是换boss,又是跑路测,秘密肯定是藏不住了。

2017年6月,库克第一次(被迫)公开谈起泰坦计划:“我认为未来软件将成为汽车上越来越重要的组件。自动驾驶也将变得更加重要。苹果专注于自动驾驶系统,这是非常重要的核心技术,也可能是苹果进行的最困难的人工智能项目之一。”

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一桩商业“间谍案”

从2016年确定自动驾驶软件研发的路线到2018年,参与泰坦计划的人员规模已经从1000左右暴增到了5000人。

这个数字的公开,还要“归功于”一桩商业间谍案。

2018年7月,美国FBI起诉书显示,一名张姓男子于2015年12月进入苹果,负责设计和测试电路板,分析传感器数据,主要从事泰坦项目的自动驾驶硬件工程的开发。

2017年4月,结束回国探亲假后,此男子主动向苹果请辞,希望回国发展。

这之后的几天,他频繁登陆苹果的虚拟网络,从多个机密数据库中下载“大量数据”拷到老婆的电脑里,包括工程原理图、技术参考手册和技术报告等机密文件。

有人根据苹果调查取证小组公布的信息发现,苹果员工要想访问机密项目,必须登录到苹果的虚拟专用网,获得“disclosure”等级权限。苹果有5000名员工可以获取苹果无人驾驶项目数据,张某能够获取的数据库只有2700名“核心员工”有访问权限。

也就是说,在2018年的时候,苹果的自动驾驶项目就至少有2700名核心员工。

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团队规模越来越大,商业化压力也与日俱增。

从2018年的大背景上看,苹果正处于历史上最困难的时刻,Q4营收同比下降4.5%,大中华区下26%。

这是苹果高速发展十年来的头一回。正因如此,苹果没有哪个时刻比现在更需要坚决投资高潜力赛道,自动驾驶汽车无疑是最好的选择。

一套具体实际量产能力的自动驾驶系统研发,必然离不开跟主机厂合作,这牵涉到科技公司与主机厂的话语权、公司实力、核心数据掌控度的博弈。

事实上,苹果跟宝马奔驰都有过接洽,但后者都拒绝将数据和设计的控制权交给苹果。2018年5月苹果和(当时深陷尾气排放作假的)大众的那场合作也不过是一个短期的货车运输车改造项目。

硬件工程师的回归

2018年8月,特斯拉工程副总裁道格·菲尔德加入苹果,配合鲍勃领导泰坦项目。

准确地说,这是道格·菲尔德的回归。

是的,道格也是苹果老兵出身,跟鲍勃合作过Mac的项目。这意味着,他一直享有苹果高级管理人员的宝贵信任。

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道格毕业于麻省理工学院的机械工程系。加入苹果前,他当过平衡车品牌赛格威的CTO,对运输技术十分了解,后来又在福特担任车辆开发工程师和团队主管,在德卡当过原型机设计和技术主管,是车辆工程管理的好手。

2013年,马斯克把时任Mac硬件工程副总裁的道格挖来负责汽车工业设计。一年后,他就升任高级副总裁,负责特斯拉全部车型的工程研发,包括平民神车Model 3。

道格的履历很明显传达了苹果的意图:泰坦项目的负责人不是软件工程师或AI科学家,而是机械工程师-硬件工程师。

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整个2018年,泰坦计划也是可圈可点。苹果至少直接从特斯拉挖了46个人,自动驾驶路测规模也不断扩大,在加州的自动驾驶许可证数量排名前三。

神秘的、隐藏的野心

进入2019年,有关苹果自动驾驶的信息逐渐减少。

与官方守口如瓶对应的是,苹果在汽车上的相关专利被不断曝光。

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2019年,苹果申请的汽车相关专利数几乎是前几年的总和,涉及自动驾驶、AR导航、车载VR、车内支付、生物识别、智能硬件、车外交互、虚拟后视镜、热管理系统、汽车照明、天窗设计、挡风玻璃、无线系统、车车通信等等——大多数都与实体汽车设计有关。

可以看出,苹果依然有意自己造车,而且一定是自动驾驶电动汽车。

是啊,苹果早就习惯了做平台方,并且从平台的方方面面获得进账。以iPhone为例,硬件、操作系统、核心应用程序、云存储服务、Apple Pay服务都是苹果的钱袋子,第三方应用程序和配件的零售收入甚至占了公司总收入的很大比例。

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如果说,将来我们有1/3的清醒时间是花在车上的,并且我们又不需要自己开车,那么我们将如何度过这段时间呢?

显然,自动驾驶汽车将是可移动的空间+内容消费体验。这可比智能手机的盘子大多了。

就像华为因为在消费者业务上的发展空间限制而果断转战智能汽车领域,苹果自然也无法承担错过汽车智能化互联化变革的这一轮产业浪潮,这事关全球最赚钱公司的未来走势,甚至也部分决定了蒂姆·库克的退休金价值几何。

只是,到2025年,特斯拉年销100万应该没有问题,这将占据智能电动汽车市场的半壁江山。无论到时苹果拿出来的是怎样的方案,压力都不会太小。